niedziela, 14 grudnia 2008
Biopaliwa z odpadów.
Fusy pozostające po parzeniu kawy mogą być dobrym źródłem paliwa do silników Diesla - informuje "Journal of Agricultural and Food Chemistry". Zdaniem Mano Misry, Susanty Mohapatra i Narasimharao Kondamudi z Nevady, fusy i kawowe odpady mogą być tanim, dostępnym i przyjaznym dla środowiska surowcem do produkcji paliwa dla samochodów osobowych i ciężarówek. W fusach jest 11 do 20 procent tłuszczu - równie dużo co w stosowanych do produkcji biopaliwa ziarnach rzepaku czy soi.Roczna produkcja ziaren kawy wynosi około 7 milionów ton. Odpady z parzenia cappucino, espresso czy zwykłej kawy lądują na składowiskach odpadów albo sa stosowane jako nawóz. Zdaniem naukowców można by z nich otrzymać ponad miliard litrów biopaliwa. Na razie próby przeprowadzone na małą skalę z fusami dostarczonymi przez sieć kawiarni potwierdziły, że biopaliwo z fusów może być wytwarzane z dużą wydajnością. Ma przy tym charakterystyczny, kawowy zapach, a dzięki dużej zawartości przeciwutleniaczy jest bardzo trwałe. Stałe resztki po przerobie fusów na paliwo można wykorzystać do wytwarzania etanolu albo jako kompost. Zdaniem autorów, powszechne stosowanie podobnych metod mogłoby dać oszczędności rzędu 8 milionów dolarów tylko w USA. Pierwsza mała instalacja produkcyjna ma powstać w ciągu kilku miesięcy. Moze wreszcie biopaliwo będzie celem działań badawczych.
Głód na świecie.
ONZ alarmuje, że pogłębiający się światowy kryzys cen żywności zwiększył w tym roku liczbę głodujących na świecie o ok. 40 milionów. W samej tylko Afryce subsaharyjskiej głoduje jeden na trzech mieszkańców. „Na początku XXI wieku taka sytuacja jest moralnie nie do zaakceptowania” mówił we wtorek Jacques Diouf, dyrektor generalny Organizacji Narodów Zjednoczonych do Spraw Wyżywienia i Rolnictwa (FAO). „Z powodu rosnących cen żywności o 75 milionów wzrosła [od 2005 r.] liczba ludzi, którzy permanentnie głodują. Ten trend postępuje nadal i tylko w mijającym roku zwiększył liczbę głodujących na świecie o ok. 40 milionów”. Słowa te padły podczas oficjalnej prezentacji raportu FAO, poświeconego światowemu kryzysowi żywnościowemu. Można w nim przeczytać, że pomimo blisko 50-procentowego spadku cen zbóż w 2008 roku, pozostają one nadal bardzo wysokie w porównaniu z okresem sprzed wybuchu kryzysu. Z tego powodu łącznie głoduje dziś na świecie 963 milionów ludzi. Dwie trzecie z nich mieszka w Azji, lecz równie trudna pozostaje sytuacja Afryki subsaharyjskiej, gdzie głoduje jeden na trzech mieszkańców. Nawet w relatywnie odpornych na kryzys państwach Afryki Północnej i Bliskiego Wschodu liczba głodujących wzrosła z 15 milionów w latach 1990-92 do 37 milionów w 2007 roku.Diuf zaapelował do amerykańskiego prezydenta-elekta Baracka Obamy o zorganizowanie w 2009 r. specjalnej konferencji międzynarodowej poświeconej kryzysowi żywnościowemu. Zaapelował również do krajów rozwiniętych o zwiększenie pomocy dla borykających się z kryzysem krajów rozwijających się. Zdaniem FAO rolnictwo w krajach Trzeciego Świata wymaga bowiem doinwestowania w wysokości 30 miliardów dolarów rocznie. „Trzydzieści miliardów dolarów to nic w porównaniu z środkami, które państwa OECD przeznaczają na subsydia i wsparcie dla swych firm (...) to nic w porównaniu z miliardami wydawanymi przez wszystkie kraje rozwinięte na walkę z kryzysem finansowym” mówił Diuf.FAO obawia się, że światowy kryzys cen żywności może się jeszcze dalej pogłębiać w obliczu kryzysu finansowego i spodziewanej globalnej recesji. Zmniejszający się popyt w krajach rozwiniętych może ponadto stanowić dodatkowy cios dla producentów w krajach rozwijających się.Oblicza się, że od 2000 roku ceny żywności na świecie wzrosły o 75 proc., choć skutki tego są odczuwane na pełną skalę dopiero od kilku lat. Głównymi przyczynami kryzysu są: eksplozja demograficzna, zmniejszenie produkcji rolnej (spowodowane głównie czynnikami klimatycznymi) oraz wzrost cen paliw, które miały miejsce w ostatnich latach. Niektórzy podają, że przyczyną jest też przeznaczanie znacznych powierzchni gruntów rolnych na uprawę roślin stosowanych przy produkcji biopaliw. Jest to ewidentna bzdura. Do biopaliw potrzebne są przede wszystkim tłuszcze, a przy ich produkcji są produkty uboczne jak np. makuchy , które są doskonałym surowcem do produkcji pasz dla zwierząt hodowlanych, a w wyniku tego obniza sie cenę pasz bo wzrasta podaz surowca. Poza tym wzrost popytu na surowce do produkcji biopaliw podnosi ceny co ma bezpośredni wpływ na wzrost opłacalności produkcji rolniczej. Zatem wzrost produkcji biopaliw moze być środkiem do zlikwidowanie głodu w niektórych rejonach świata. Światowi Przywódcy zamiast pomocy zbozowej lepiej by zrobili, gdyby w okresie kryzysów finansowego i głodowego wybudowali kilkanaście dużych zbiorników wodnych na afrykańskich i azjatyckich rzekach, na nich elektrownie wodne, a jednocześnie wybudowali systemy irygacyjne nawadniające osuszane terytoria, na których zakontraktowali choćby plantacje roślin niezbędnych do produkcji biopaliw. Za uzyskane dochody ludy tych terytoriów zakupiliby sobie zywność. Równolegle przyczynilibyśmy się do efektywnego zwalczania jeszcze jednego problemu tj. CO2 nastąpiłby popyt na zywność, ale nie wpłynąłby bezpośrednio na głód, a poprawiłby koniunkturę na rynkach finansowych i pozwoliłby do rozwiązania innych problemów. Jest to system powiązany. Kolejna konferencja to wyrzucone kolejne środki finansowe bez sensu. Światowy kryzys żywnościowy uderza w pierwszym rzędzie w kraje rozwijające się, pogarszając zwłaszcza sytuację ubogiej ludności miejskiej. Ma to dalekosiężne skutki ekonomiczno-społeczne ale również polityczne, co pokazały dobitnie zamieszki które w mijającym roku miały miejsce w wielu krajach Trzeciego Świata. Kryzys ma jednak również wpływ na sytuację w krajach rozwiniętych, gdzie uderza w osoby o najniższych dochodach oraz prowadzi do wzrostu inflacji. Zatem wszyscy mają interes w racjonalnym wykorzystaniu isniejących problemów do wzajemnej sobie pomocy w ich rozwiązywaniu. Rozdawnictwo to najgorsze rozwiązanie, które wszystkim szkodzi!!!!!!! Istnieje realna obawa, że w przyszłym roku społeczeństwo Somalii stanie w obliczu skrajnej nędzy, grzmi ONZ. Niebywale trudna sytuacja całego Rogu Afryki potęgowana jest poprzez nieustającą wojnę i brak bezpieczeństwa. Mark Bowden, koordynator oenzetowskich działań na terenie Somalii twierdzi, że przyszły rok może ostatecznie zadecydować o upadku lub przetrwaniu chwiejącego się państwa, w którym konflikt zbrojny zdaje się nie mieć końca a ludność od trzech lat dręczona jest przez suszę. Z tego powodu ONZ wystosował wezwanie o udzielenie pomocy w wysokości 918 milionów dolarów, które mają zostać przeznaczone na realizację dwustu projektów czternastu ONZ-owskich agencji oraz siedemdziesięciu jeden projektów innych organizacji międzynarodowych i pozarządowych. Pytanie ile za te pieniądze dokładając prace afrykańskiej głodującej ludności i osuszone grunty wymagające nawodnienia mozna by zrobić projektów realnych w zakresie wzajemnej pomocy. Od 1991 r., kiedy to obalono komunistycznego prezydenta Siada Barre, Somalia nie posiada efektywnie działającego rządu centralnego. Somalia jest klasycznym państwem „upadłym”, w którym nie działają żadne państwowe instytucje, a miejscowe klany i ich „Panowie Wojny” podzielili pogrążony w anarchii kraj na swoje strefy wpływów.W ostatnich miesiącach susza, światowy kryzys cen żywności, a także spadek wartości lokalnej waluty jedynie pogarszają już i tak fatalną sytuację mieszkańców Somalii. ONZ szacuje, że około 3,2 miliona Somalijczyków (40% społeczeństwa) bezwzględnie potrzebuje pomocy żywnościowej, a jedno na sześcioro dzieci poniżej piątego roku życia jest dotkliwie niedożywione. Około miliona osób stało się uchodźcami.Choć jest i jedna informacja, która rozjaśnia ponurą somalijską sytuację. Bowden wskazuje na pewną skuteczność podejmowanych przez ONZ działań: „ W tym roku udało nam się dotrzeć z pomocą żywieniową do około 3,2 miliona ludzi oraz otworzyliśmy kolejne centra żywieniowe".Na tragiczną sytuację w kraju zwraca w ostatnim czasie również Czerwony Krzyż, apelując, aby świat przestał zwracać uwagę tylko na problem pirackich statków grasujących u wybrzeża Somalii, ale przede wszystkim na społeczeństwo, które w opinii organizacji, lada moment stanie w obliczu już nie kryzysu, ale całkowitego głodu. Inaczej niż ONZ, Czerwony Krzyż jest zdania, że szalejąca w kraju przemoc skutecznie uniemożliwia niesienie pomocy humanitarnej ludziom, których połowa jest całkowicie uzależniona od pomocy z zewnątrz. Alexander Liebeskind, szef MCK mówi, że o skali nędzy świadczy to, że rodziny zaczynają zjadać swe najcenniejsze dobra, takie jak wielbłądy i kozy. Obecną sytuację porównuje do tej z 1992 roku, gdy w wyniku powszechnego głodu zginęły setki tysięcy ludzi. Z raportu somalijskich organizacji zajmujących się ochroną praw człowieka wynika, że wojna partyzancka, którą somalijscy talibowie od dwóch lat prowadzą przeciw rządowi tymczasowemu i wspierającym go Etiopczykom przyniosła blisko 16 tysięcy ofiar. W opublikowanym w środę (10.12.2008)raporcie Elman Peace i Human Rights Organisation można przeczytać, że w 2008 r. w Somalii zginęło 7 574 cywilów, podczas gdy w roku poprzednim - 8 636. W tym samym czasie rany odniosło ok. 29 tys. ludzi.Opublikowany w poniedziałek raport Human Rights Watch liczbę ofiar ostatniej odsłony somalijskiego konfliktu ocenia z kolei na „co najmniej 10 tysięcy”. „Somalia to kraj w ruinie, pogrążony w jednym z najbrutalniejszych konfliktów zbrojnych na świecie”. Blisko milion Somalijczyków stało się uchodźcami. Stolicę Mogadiszu opuściło dwie trzecie mieszkańców, a samo miasto zdaniem badaczy HRW przypomina czeczeńskie Grozny.Co gorsza, premier Etiopii Meles Zenawi ogłosił w czwartek, że wraz z zaplanowanym do końca roku odwrotem wojsk etiopskich z Somalii, kraj chcą opuścić także stacjonujące tam nieliczne siły pokojowe Unii Afrykańskiej.Od 1991 r., kiedy to obalono komunistycznego prezydenta Siada Barre, Somalia nie posiada efektywnie działającego rządu centralnego. Somalia jest klasycznym państwem „upadłym”, w którym nie działają żadne państwowe instytucje, a miejscowe klany i ich „Panowie Wojny” podzielili pogrążony w anarchii kraj na swoje strefy wpływów.Latem 2006 r. stolica Mogadiszu i niemal cała południowa Somalia przeszły na pół roku pod kontrolę islamskich fundamentalistów z tzw. Unii Trybunałów Islamskich, oskarżanych przez Waszyngton o związki z al-Kaidą. Na zajętych przez siebie terenach islamiści zaprowadzili porządek i względną stabilizację, lecz ich polityka wzbudziła zaniepokojenie Zachodu i regionalnych potęg. W rezultacie w grudniu 2006 r. zainspirowana prawdopodobnie przez USA etiopska interwencja wojskowa rozgromiła „somalijskich talibów” i osadziła w Mogadiszu uznawany przez społeczność międzynarodową, lecz wcześniej zupełnie bezsilny, Tymczasowy Rząd Federalny.Islamiści nie rezygnują jednak z walki i prowadzą przeciwko Etiopczykom i ich somalijskim sprzymierzeńcom krwawą walkę partyzancką. której epicentrum znajduje się w Mogadiszu. W mieście właściwie nie ma dnia bez krwawych potyczek i zamachów, w których giną przede wszystkim osoby cywilne. Południe kraju jest już tymczasem w dużej mierze kontrolowane przez rebeliantów.Krytyczna pozostaje sytuacja humanitarna. ONZ szacuje, że około 3,2 miliona Somalijczyków (40 proc. społeczeństwa) bezwzględnie potrzebuje pomocy żywnościowej, a jedno na sześcioro dzieci poniżej piątego roku życia jest dotkliwie niedożywione. Burundi i Uganda, których żołnierze stanowią trzon misji pokojowej Unii Afrykańskiej w Somalii, mają ponoć wycofać swe kontyngenty jeszcze przed zakończeniem ewakuacji etiopskich sił interwencyjnych. Przewodniczący Komisji UA Jean Ping jest przerażony tymi planami. „Jesteśmy rzeczywiście bardzo przejęci ale mamy nadzieję, że coś zostanie zrobione by uniknąć takiego obrotu sytuacji ” mówił Ping podczas piątkowej konferencji prasowej. „Mam nadzieję że do tego nie dojdzie” podkreślał cały czas afrykański komisarz.„Poprosiliśmy państwa afrykańskie o zwiększenie obecności w Somalii, poprosiliśmy Radę Bezpieczeństwa ONZ o pomoc, a partnerów UA o finansowe wsparcie misji” mówił Ping. „Odwrót z Somalii jest czymś, czego nie możemy zaakceptować – ani Unia Afrykańska ani reszta świata” dodał.Całą tą burzę wywołał w czwartek premier Etiopii Meles Zenawi, który ogłosił że jeszcze przed zaplanowanym do końca roku odwrotem wojsk etiopskich z Somalii, kraj opuszczą także stacjonujący tam żołnierze sił pokojowych z Ugandy i Burundi. Oznaczałoby to de facto koniec misji pokojowej AMISOM, gdyż żołnierze z tych państw stanowią niemal całość kontyngentu. W rezultacie pogrążona w konflikcie Somalia zostałaby całkowicie pozostawiona sama sobie, a droga do przejęcia władzy przez islamistów byłaby otwarta.Rządy Ugandy i Burundi zaprzeczają jednak tym doniesieniom.Misja AMISOM miała liczyć ok. 8 tysięcy żołnierzy, lecz obecnie w Somalii jest ich zaledwie 3,2 tys. (gł. z Ugandy i Burundi). Ich obecność nie ma większego wpływu na sytuację w pogrążonym w chaosie kraju, co więcej sami padają nierzadko ofiarą ataków. Od początku misji zginęło już dziewięciu żołnierzy.W lipcu Ramtane Lamamra, komisarz Unii Afrykańskiej ds. pokoju i bezpieczeństwa, przyznał że „mimo wszystkich poświęceń złożonych przez dowódców i żołnierzy, AMISOM nie jest w stanie wypełnić swego mandatu, gdyż jej siły są nieadekwatne do zastanych na miejscu wyzwań”. Poprosił następnie ONZ o przejęcie odpowiedzialności za misję pokojową w Somalii. O to samo poprosił w piątek Jean Ping.Od 1991 r., kiedy to obalono komunistycznego prezydenta Siada Barre, Somalia nie posiada efektywnie działającego rządu centralnego. Somalia jest klasycznym państwem „upadłym”, w którym nie działają żadne państwowe instytucje, a miejscowe klany i ich „Panowie Wojny” podzielili pogrążony w anarchii kraj na swoje strefy wpływów.Latem 2006 r. stolica Mogadiszu i niemal cała południowa Somalia przeszły na pół roku pod kontrolę islamskich fundamentalistów z tzw. Unii Trybunałów Islamskich, oskarżanych przez Waszyngton o związki z al-Kaidą. Na zajętych przez siebie terenach islamiści zaprowadzili porządek i względną stabilizację, lecz ich polityka wzbudziła zaniepokojenie Zachodu i regionalnych potęg. W rezultacie w grudniu 2006 r. zainspirowana prawdopodobnie przez USA etiopska interwencja wojskowa rozgromiła „somalijskich talibów” i osadziła w Mogadiszu uznawany przez społeczność międzynarodową, lecz wcześniej zupełnie bezsilny, Tymczasowy Rząd Federalny.Islamiści nie rezygnują jednak z walki i prowadzą przeciwko Etiopczykom i ich somalijskim sprzymierzeńcom krwawą partyzantkę, której epicentrum znajduje się w Mogadiszu. W mieście właściwie nie ma dnia bez krwawych potyczek i zamachów, w których giną przede wszystkim osoby cywilne. Południe kraju jest już tymczasem w dużej mierze kontrolowane przez rebeliantów.Krytyczna pozostaje sytuacja humanitarna. ONZ szacuje, że około 3,2 miliona Somalijczyków (40 proc. społeczeństwa) bezwzględnie potrzebuje pomocy żywnościowej, a jedno na sześcioro dzieci poniżej piątego roku życia jest dotkliwie niedożywione. Somalia to jeden z przykładów jak bardzo skomplikowane są sytuacje, ale rozwiązań nalezy szukać w róznych dziedzinach zycia danych społeczeństw. Nalezy pamiętać ze w przypadku Somalii to jeszcze jest jeden problem - piractwo, który mozna rozwiązać za pomocą uporządkowania struktur państwowych poprzez rozwój rolnictwa.
Energia geotermalna.
Państwa Afryki Wschodniej są gotowe rozpocząć w przyszłym roku eksploatację swych źródeł geotermalnych oświadczyli przedstawiciele oenzetowskich agencji środowiskowych podczas wtorkowej konferencji prasowej w Poznaniu. „Geotermia jest w 100 proc. krajowa, przyjazna środowisku i nie wykorzystywano jej stanowczo zbyt długo (...) to cześć afrykańskiej przyszłości” mówił w Poznaniu Achim Steiner, dyrektor wykonawczy UNEP. „Energia nie pochodzi z tankowca” wtórowała mu Monique Barbut z GEF.Sponsorowane przez Bank Światowy, Program Środowiskowy ONZ (UNEP) i Globalny Fundusz Środowiska (GEF) badania wykazały, że we wschodnioafrykańskiej Wielkiej Dolinie Rift znajdują się źródła geotermalne, których eksploatacja pozwoliłaby wyprodukować 7 tys. megawatów energii przy zachowaniu ekonomicznej opłacalności projektu. Korzystać z energii z tych źródeł mogłoby 12 państw regionu.Na razie źródła (o potencjalnej mocy 4-5, a nawet 8 megawatów) zidentyfikowano gównie w kenijskiej części doliny Rift, lecz w 2009 r. projekt obejmie również Dżibuti, Erytreę, Etiopię, Tanzanię i Ugandę. Jego koszty wyniosą ok. 18 milionów dolarów.Energetyka geotermalna bazuje na gorących wodach cyrkulujących w przepuszczalnej warstwie skalnej skorupy ziemskiej poniżej 1000 m. Najbardziej popularnym sposobem wykorzystania energii geotermalnej oprócz produkcji energii elektrycznej jest budowa ciepłowni geotermalnych. Ponadto wykorzystuje się ją także w balneologii, ogrzewaniu budynków przy pomocy pomp ciepła, uprawach, przemyśle chemicznym, suszarnictwie, przetwórstwie, hodowli ryb, basenach kąpielowych, itp.ONZ liczy, że w 2030 roku 2 proc. energii zużywanej na świecie będzie pochodziło ze źródeł geotermalnych (w porównaniu z 0,4 proc. w 2004 r.) a liczba stosujących tą technologię krajów wzrośnie w 2010 r. do pięćdziesięciu.
Leasing - prawa buszu.
Użytkowanie przedmiotu w ramach umowy leasingu staje się coraz popularniejszym sposobem finansowania działalności gospodarczej. Niejednokrotnie leasing jest korzystniejszy od zwykłego kredytu bankowego. Jednakże jak każde zobowiązanie finansowe może nieść za sobą niebezpieczeństwo zadłużenia przedsiębiorcy z tytułu niespłaconych rat leasingowych.
Leasingobiorca ma obowiązek płacenia rat leasingowych w określonych umową terminach. Niekiedy jednak sytuacja ekonomiczna bądź inne okoliczności przyczyniają się do opóźnienia w spłacie rat na rzecz leasingodawcy, który może w takiej sytuacji odstąpić od umowy. Zanim jednak tak się stanie, leasingodawca zobowiązany jest do wyznaczenia na piśmie terminu dodatkowego do zapłaty zaległych rat, z zagrożeniem, że w przypadku nieuregulowania wymagalnych należności w oznaczonym czasie, umowa leasingu zostanie wypowiedziana ze skutkiem natychmiastowym. Leasingodawcy przysługuje prawo do odsetek za zwłokę w zapłacie należności. Finansujący może ustanowić dodatkowe zabezpieczenie umowy w postaci depozytu gwarancyjnego jako zabezpieczenia ewentualnych przyszłych roszczeń. Leasingodawca może także zażądać od dłużnika zapłaty pozostałych rat, pomniejszonych o wartość korzyści uzyskanej z tytułu wcześniejszej spłaty zobowiązania. Alternatywnie ma prawo oczekiwać zwrotu przedmiotu umowy leasingu, który może sprzedać innemu podmiotowi. Jeżeli leasingobiorca podlega prawu cywilnemu, odzyskanie zaległych należności jest o tyle łatwiejsze, że leasingodawca jako wierzyciel może zaspokoić się bez ograniczeń zarówno z majątku spółki, jak i z majątku osobistego wspólników. W przypadku spółek prawa handlowego sytuacja przedstawia się zgoła inaczej. Jeżeli dłużnikiem jest spółka handlowa, leasingodawca może zaspokoić się jedynie z majątku spółki do wysokości kapitału zakładowego. Wyjątkowo można zaspokoić się z majątku osobistego członków zarządu spółki, ale tylko wtedy, gdy zwłoka w płatności nastąpiła wskutek rażącego naruszenia obowiązków przez zarząd. Zasadą jest pierwszeństwo zaspokajania się z majątku spółki.
To co wyzej napisane to tylko teoria i pobozne zyczenia płynące z zasady Państwa Prawa, a rzeczywistość zasadniczo temu przeczy. Firmy leasingowe to brutalni wyrwi grosze bez zasad, a prawo to totalna fikcja. Wszystko jest narzucane wg potrzeb leasingodawcy, a leasingobiorca to tylko kolejny klijent do oskubania i wykorzystania, który nie ma prawa do swojego zdania, albo się godzi na warunki leasingodawcy, albo wont!!!
Leasingobiorca ma obowiązek płacenia rat leasingowych w określonych umową terminach. Niekiedy jednak sytuacja ekonomiczna bądź inne okoliczności przyczyniają się do opóźnienia w spłacie rat na rzecz leasingodawcy, który może w takiej sytuacji odstąpić od umowy. Zanim jednak tak się stanie, leasingodawca zobowiązany jest do wyznaczenia na piśmie terminu dodatkowego do zapłaty zaległych rat, z zagrożeniem, że w przypadku nieuregulowania wymagalnych należności w oznaczonym czasie, umowa leasingu zostanie wypowiedziana ze skutkiem natychmiastowym. Leasingodawcy przysługuje prawo do odsetek za zwłokę w zapłacie należności. Finansujący może ustanowić dodatkowe zabezpieczenie umowy w postaci depozytu gwarancyjnego jako zabezpieczenia ewentualnych przyszłych roszczeń. Leasingodawca może także zażądać od dłużnika zapłaty pozostałych rat, pomniejszonych o wartość korzyści uzyskanej z tytułu wcześniejszej spłaty zobowiązania. Alternatywnie ma prawo oczekiwać zwrotu przedmiotu umowy leasingu, który może sprzedać innemu podmiotowi. Jeżeli leasingobiorca podlega prawu cywilnemu, odzyskanie zaległych należności jest o tyle łatwiejsze, że leasingodawca jako wierzyciel może zaspokoić się bez ograniczeń zarówno z majątku spółki, jak i z majątku osobistego wspólników. W przypadku spółek prawa handlowego sytuacja przedstawia się zgoła inaczej. Jeżeli dłużnikiem jest spółka handlowa, leasingodawca może zaspokoić się jedynie z majątku spółki do wysokości kapitału zakładowego. Wyjątkowo można zaspokoić się z majątku osobistego członków zarządu spółki, ale tylko wtedy, gdy zwłoka w płatności nastąpiła wskutek rażącego naruszenia obowiązków przez zarząd. Zasadą jest pierwszeństwo zaspokajania się z majątku spółki.
To co wyzej napisane to tylko teoria i pobozne zyczenia płynące z zasady Państwa Prawa, a rzeczywistość zasadniczo temu przeczy. Firmy leasingowe to brutalni wyrwi grosze bez zasad, a prawo to totalna fikcja. Wszystko jest narzucane wg potrzeb leasingodawcy, a leasingobiorca to tylko kolejny klijent do oskubania i wykorzystania, który nie ma prawa do swojego zdania, albo się godzi na warunki leasingodawcy, albo wont!!!
PKP przewozy pasażerskie.
Od 2009 roku w Polsce będzie działać więcej pasażerskich przewoźników kolejowych niezwiązanych z Grupą PKP i przewozić więcej pasażerów niż przewoźnicy działający pod szyldem Grupy. PKP będzie mieć tylko dwóch przewoźników. Już od 01 grudnia 2008 powstał bałagan polegający na tym , ze nie mozna dokonać dopłaty do biletu osobowego w pociągach Inter City, a trzeba sobie kupić nowy bilet. To zdzierstwo i brak wyobraźni. Panowie zapomnieli ze głównym konkurentem PKP są busy, a ta śmieszna konkurencja między PKP Inter City, a PKP Przewozy Regionalne to tylko odstraszanie potencjalnych klijentów wogóle od PKP. Pasazerowie nie interesują się wewnętrzną konkurencją PKP, a interesuje ich wyłacznie szybkie i komfortowe przebycie określonego odcinka drogi i dlatego zamiast tej śmiesznej "konkurencji" wszyscy przewoźnicy PKP powinni współdziałać i doskonalić połączenia mające na celu poprawianie komfortu jazdy i obnizanie cen przejazdu. To nie cena biletu decyduje obecnie o rentowności przewozów, a ilość pasazerów. Po torach jeździć będzie sześciu przewoźników prywatnych i samorządowych. Polski rynek kolejowy przewozów pasażerskich będzie tym samym jednym z najbardziej konkurencyjnych w Europie Środkowo-Wschodniej. Przewoźnikami z Grupy PKP będą: PKP Intercity, które odpowiada za wszystkie pociągi dalekobieżne, ekspresowe i pośpieszne oraz Szybka Kolej Miejska w Trójmieście. W 2007 roku przewoźnicy ci przewieźli 95 mln pasażerów.Przewoźnicy niezależni od Grupy PKP to: Koleje Mazowieckie, samorządowe Przewozy Regionalne, Warszawska Kolej Dojazdowa, Arriva PCC w województwie kujawsko-pomorskim, warszawska Szybka Kolej Miejska i Koleje Dolnośląskie. W 2007 roku wszystkie te firmy przewiozły w sumie: 177 mln osób. W 2009 roku około 65 procent rynku będą mieć przewoźnicy niezależni od Grupy PKP, a około 35 procent przewoźnicy państwowi (PKP Intercity oraz PKP SKM w Trójmieście).Koleje Mazowieckie i Warszawska Kolej Dojazdowa to usamorządowione w latach 2005 - 2007 spółki z Grupy PKP. Usamorządowienie PKP Przewozy Regionalne, które obecnie ma miejsce, to kolejny proces, który służy liberalizacji i rozwojowi rynku kolejowych przewozów pasażerskich w Polsce. Jednak w ten proces wkradły się takie idiotyzmy, ze pociąg z Lublina do Kielc jest podzielony na odcinki Lublin - Dęblin, Dęblin- Radom, Radom-Skarzysko- Kamienna, Skarzysko-kamienna - Kielce i pomiędzy wszystkimi odcinkami są bezsensowne przerwy oraz powstaje dezinformacja i zamieszanie wśród pasazerów to powoduje wśród nich zniechęcenie i rezygnacje z usług PKP. Podobnie jest na wielu odcinkach przejazdów. Sztucznie tworzy się na PKP Polskę dzielnicową, lub jak ktoś chce regionalną. Po co to komu? Jednym zdaniem promocja, organizacja, reklama na PKP poniżej krytyki.
czwartek, 11 grudnia 2008
Schierarhizować problemy.
W wyniku ujawnienia ozonowej "dziury", a następnie upowszechnienie oczywistej prawdy za pomocą mediów, że CO2 w dużym stęzeniu jest szkodliwe, powstało wrazenie, a właściwie mniemanie, że najwiekszym zagrozeniem naszej planety jest właśnie CO2, a to juz jest ewidentną bzdurą. Są powazniejsze problemy, które są na marginesie naszej dyskusji z powodu właśnie takiego jednostronnego podejścia do istniejących problemów. Na marginesie nalezy stwierdzić, ze niektórzy nagłaśniają problem, bo chcą zarobić na handlu CO2 i stworzenia sobie lepszych warunków konkurencyjności własnej gospodarki opartej np. na energetyce jadrowej, tak jakby odpady jądrowe nie były szkodliwe dla środowiska naturalnego? Jedna trzecia globu to pustynie, kolejna jedna trzecia globu podlega intensywnemu pustynnieniu ok 3mln km kw gnuntów wykorzystujemy rolniczo z tego trzy czwarte wyjątkowo ekstensywnie. 10% ludzkości cierpi głód, znaczne ilości ludów wędruje za "chlebem" po całym globie, stwarza to naturalne problemy kulturowe, religijne, rasowe itp. O tym jakby wszyscy milczą - udają ze nie ma problemu , to właśnie są zasadnicze problemy, ze nie umiemy w XXI wieku własciwie gospodarować, oceniać istniejących zagrożeń. W tym kontekście przytaczam problem głodu z Afryki, który mnie wyjątkowo poruszył: "Amerykański epidemiolog dr Nathan Wolfe, podąża śladem myśliwych z Kamerunu w celu zbadania wirusów znajdujących się w krwi zwierząt człekokształtnych. Nasilający się problem głodu w Centralnej Afryce spowodował, że ludzie w poszukiwaniu jedzenia zaczęli wyprawiać się w głąb dżungli. Mając kontakt z dzikimi zwierzętami, narażają się na zainfekowanie żyjącymi w ich krwi wirusami. Wirusy niegroźne dla zwierząt, mogą być śmiertelne niebezpieczne dla człowieka.
Choroby nimi wywołane atakują ludy afrykańskie od wieków. Co się zmieniło i niepokoi naukowców? Większa możliwość rozprzestrzeniania ich po całym świecie. Śmiertelnie groźny afrykański wirus Marburg pojawił się w Europie. Tak było z jednym z najbardziej znanym dziś wirusem odzwierzęcym SIV, który przechodząc na ludzi przekształcił się w HIV, wywołujący AIDS. W 1999 roku naukowcy z Uniwersytetu Alabama, śledząc pochodzenie wirusa HIV, dotarli do szympansów. Wirus prawdopodobnie przeszedł ze zwierząt na człowieka wiele dekad temu, gdy myśliwi obrabiający upolowane zwierzęta, mieli kontakt z zainfekowaną krwią. Tak na pierwszy rzut oka, mało znaczący epizod doprowadził do epidemii o światowym zasięgu, która obecnie zabija miliony ludzi na całym świecie. Aby nie dopuścić do powtórzenia się takiej sytuacji, epidemiolog Wolfe prowadzi badania nad wykrytym ostatnio u 1 proc. z przebadanych mieszkańców Kameruńskich wiosek, odmałpiego wirusa SFV.- Nasze badania pokazały, że małpie wirusy cały czas aktywnie przekraczają barierę gatunkową i przechodzą na ludzi - mówi dr Wolfe. - Niepokojące jest szczególnie to, że ślady tego procesu odkryliśmy w kilku różnych, całkowicie od siebie odizolowanych, regionach. Świadczy to o tym, że zakażenia zwierzęcymi retrowirusami są o wiele częstsze i bardziej rozpowszechnione, niż do tej pory sadzono - dodaje Wolfe. - Na razie nie zaobserwowano, żeby wirusy podobne do SFV wywoływały u ludzi jakieś objawy chorobowe. Nie ma również dowodów na to, że ludzie mogą się zakażać nawzajem. Ale wciąż niewiele wiemy o tym, jaki wpływ na nasz organizm ma przedostanie się do niego SFV. Nie można wykluczyć, że niektóre szczepy tego wirusa mogą wywoływać choroby po długim okresie utajenia, podobnie jak to ma miejsce w przypadku HIV - ostrzega dr Martine Peeters z Instytutu Badań na Rzecz Rozwoju (Institut de Recherche pour le Development) w Montpellier we Francji.Jedynym sposobem na powstrzymanie tego procesu jest zmniejszenie liczby polowań na gatunki człekokształtne." Pozostawiam powyzszej opisane problemy ku rozwadze i zastanowieniu się na hierarchią istniejących problemów ich skalą i skutkami. Jaki procent CO2 zalesina 1/3 globu mogłaby wchłonąć w naturalny sposób? Ile mogłaby wchłąnąć wody? Ile by wytworzyła tlenu i innych dóbr? Takich pytań można by mnożyć!!!
Choroby nimi wywołane atakują ludy afrykańskie od wieków. Co się zmieniło i niepokoi naukowców? Większa możliwość rozprzestrzeniania ich po całym świecie. Śmiertelnie groźny afrykański wirus Marburg pojawił się w Europie. Tak było z jednym z najbardziej znanym dziś wirusem odzwierzęcym SIV, który przechodząc na ludzi przekształcił się w HIV, wywołujący AIDS. W 1999 roku naukowcy z Uniwersytetu Alabama, śledząc pochodzenie wirusa HIV, dotarli do szympansów. Wirus prawdopodobnie przeszedł ze zwierząt na człowieka wiele dekad temu, gdy myśliwi obrabiający upolowane zwierzęta, mieli kontakt z zainfekowaną krwią. Tak na pierwszy rzut oka, mało znaczący epizod doprowadził do epidemii o światowym zasięgu, która obecnie zabija miliony ludzi na całym świecie. Aby nie dopuścić do powtórzenia się takiej sytuacji, epidemiolog Wolfe prowadzi badania nad wykrytym ostatnio u 1 proc. z przebadanych mieszkańców Kameruńskich wiosek, odmałpiego wirusa SFV.- Nasze badania pokazały, że małpie wirusy cały czas aktywnie przekraczają barierę gatunkową i przechodzą na ludzi - mówi dr Wolfe. - Niepokojące jest szczególnie to, że ślady tego procesu odkryliśmy w kilku różnych, całkowicie od siebie odizolowanych, regionach. Świadczy to o tym, że zakażenia zwierzęcymi retrowirusami są o wiele częstsze i bardziej rozpowszechnione, niż do tej pory sadzono - dodaje Wolfe. - Na razie nie zaobserwowano, żeby wirusy podobne do SFV wywoływały u ludzi jakieś objawy chorobowe. Nie ma również dowodów na to, że ludzie mogą się zakażać nawzajem. Ale wciąż niewiele wiemy o tym, jaki wpływ na nasz organizm ma przedostanie się do niego SFV. Nie można wykluczyć, że niektóre szczepy tego wirusa mogą wywoływać choroby po długim okresie utajenia, podobnie jak to ma miejsce w przypadku HIV - ostrzega dr Martine Peeters z Instytutu Badań na Rzecz Rozwoju (Institut de Recherche pour le Development) w Montpellier we Francji.Jedynym sposobem na powstrzymanie tego procesu jest zmniejszenie liczby polowań na gatunki człekokształtne." Pozostawiam powyzszej opisane problemy ku rozwadze i zastanowieniu się na hierarchią istniejących problemów ich skalą i skutkami. Jaki procent CO2 zalesina 1/3 globu mogłaby wchłonąć w naturalny sposób? Ile mogłaby wchłąnąć wody? Ile by wytworzyła tlenu i innych dóbr? Takich pytań można by mnożyć!!!
poniedziałek, 1 grudnia 2008
Brak logiki.
Samochód kontra pociąg i samolot
Wystawiliśmy do wyścigu trzy samochody. Przyszło się im zmierzyć z pociągami oraz samolotami. Trasy nie były krótkie – liczyły ponad 300 kilometrów.
Łukasz Szewczyk, Piotr Rejowski, Onet.pl/ 2008-11-25 10:23
Celem nie było jednak jak najszybsze dotarcie do celu. Rywalizacja miała na celu wyłonienie środka transportu, który umożliwi jak najtańsze przemieszczenie się z punktu A do punktu B. Utraty wartości samochodów, kosztów przeglądów oraz serwisowania nie uwzględniliśmy z premedytacją. Śmiemy twierdzić, że dla wielu kierowców liczy się „tu i teraz”. Wniosek wyciągnęliśmy z obserwacji poczynionych na stacjach benzynowych. Spora grupa kierowców wlewa do baku paliwo za kilkadziesiąt złotych – dokładnie tyle, ile wystarcza na krótką podróż.Do porównania użyliśmy trzech samochodów. Miejskiego - Fiata 500, limuzyny klasy średniej – Hyundaia Sonaty oraz kombi klasy średniej premium – Audi A4 Avant.Na pierwszy ogień poszła Sonata – największe auto w teście. Pod maską Hyundaia cicho terkotał turbodiesel o pojemności 2 litrów. Wyciśnięto z niego 151 KM oraz 305 Nm, co wystarcza by w razie potrzeby koreańska limuzyna przyśpieszyła do "setki" w niecałe 11 sekund. Producent deklaruje też, że prędkościomierz jest w stanie wskazać 203 km/h.Nie zweryfikowaliśmy ani jednego, ani drugiego. Postanowiliśmy natomiast sprawdzić, jak będą kształtowały się koszty przemierzenia trasy z warszawskiego lotniska Okęcie do poznańskiego lotniska Ławica - samochodem, pociągiem oraz samolotem. Sonata miała więc do pokonania odcinek o długości 330 kilometrów. Spory, bo aż 191-kilometrowy etap stanowiła jazda autostradą A2.Próbę rozpoczynaliśmy w niezbyt dobrych nastrojach. Korki na trasie wyjazdowej z Warszawy spowodowały, że średnie spalanie wynosiło ok. 5,7 l/100km. Szybka kalkulacja w trakcie postoju na światłach rozwiała wszelkie złudzenia - zwycięzcą będzie pociąg... Za Ożarowem Mazowieckim ruch stał się mniej intensywny oraz bardziej płynny. Nie brakowało też licznych ograniczeń prędkości, które przyczyniły się do… zmniejszenia spalania. Ścisłe przestrzeganie obostrzeń opłaciło się. Średnie zużycie paliwa spadło do poziomu 4,2 l/100km.W Strykowie wjechaliśmy na autostradę A2. Częściowo płatna droga nie posłużyła nam bicia rekordów prędkości, tylko do… dalszego obniżenia spalania. Potężne ciężarówki – za sprawą obowiązkowego ogranicznika - sunęły po dwupasmowej szosie z prędkością nieprzekraczającą 90 km/h. Postanowiliśmy schować się w cieniu aerodynamicznym naczepy z kontenerem. W efekcie ciężar rozbijania słupa powietrza brał na siebie ciągnik siodłowy. Pozwoliło to na obniżenie zapotrzebowania na paliwo do... 4,0 l/100km. Imponujący wynik. W końcu Sonata to limuzyna o długości 4,8 metra i masie niemal 1,6 tony. Pozostało jeszcze przedarcie się przez Poznań i postoje pod kilkoma sygnalizatorami, które minimalnie zwiększyły średnią. Podróż trwała 4,5 godziny. W jej trakcie nie złamaliśmy ani jednego ograniczenia prędkości. Motor utrzymywaliśmy na niskich obrotach, co ułatwiała obecność 6-biegowej skrzyni. W miarę możliwości staraliśmy się też hamować wyłącznie silnikiem. Na mecie okazało się, że skórka była warta wyprawki.Po ponownym zatankowaniu pod korek stwierdziliśmy, że na dystansie 330 kilometrów Sonata spaliła 13,5 litra oleju napędowego, co daje imponującą średnią 4,1 l/100km. Koszt ropy (55,5 zł) oraz opłata za przejazd autostradą (22 zł) oznacza, że Hyundai pokonał trasę spod lotniska Okęcie do poznańskiej Ławicy za 77,5 zł.Bilet uprawniający do przejazdu drugą klasą pociągu Intercity trasy z Warszawy do Poznania to wydatek 102 zł. Podróż trwa równe trzy godziny. Ponadto wyprawa z Okęcia do Ławicy wymaga doliczenia kosztów przejazdów autobusami (ok. 10 zł) lub zamówienia taksówek (ok. 70 zł). W efekcie całkowity czas podróży może zbliżyć się do 4 godzin. Samolot pokonuje trasę w czterokrotnie krótszym czasie. Za bilet lotniczy przyjdzie jednak zapłacić nie mniej niż 205 złotych. To cena promocyjna. Po jej zakończeniu trzeba będzie wydać kilkadziesiąt złotych więcej. Warto dodać, że maksymalne stawki za przelot przekraczają 600 zł. Zwycięstwo Hyundaia jest więc bezdyskusyjne.Drugi etap rywalizacji wiódł z warszawskiego lotniska Okęcie do krakowskich Balic. Tak jak w przypadku pierwszego etapu wyścig rozegrał się pomiędzy samochodami, samolotem i pociągiem.Do drugiego etapu wystawiliśmy Fiata 500 i Audi A4 Avant. Pod maskami obu modeli pracowały silniki diesla. „Pięćsetka” została wyposażona w jednostkę napędową Multijet, znaną między innymi z modelu Panda. Silnik o pojemności 1,3 litra oferuje użytkownikowi 75 KM. Pod maską Audi znajdował się dwulitrowy TDI o mocy 143 KM wyposażony w układ wtryskowy Common Rail. Dzięki tej jednostce A4 przyspiesza do 100 km/h w 9,7 sekundy, a jego prędkość maksymalna wynosi 208 km/h. Fiat 500 nie może się pochwalić równie dobrymi osiągami, jednak w naszym pojedynku nie o prędkość maksymalną chodzi, ale o oszczędność.Dwa różne samochody. Silniki o różnej mocy i pojemności. Jedna trasa. Z niecierpliwością oczekiwaliśmy na wyniki.Jako pierwszy w 302-kilometrową trasę ruszył Fiat 500. Tradycyjne warszawskie korki nie wpłynęły mocno na spalanie „pięćsetki”. Zapotrzebowanie Mulijeta na ropę utrzymywało się na poziomie 4,3 l/100 km. Trasa testu wiodła wzdłuż krajowej „siódemki”. Po opuszczeniu stolicy tempo jazdy wzrosło. W okolicach Tarczyna ruch na trasie rozładował się, co zaowocowało spadkiem średniego spalania do 3,3 l/100 km.Fiatowski Multijet jest elastyczny i oszczędny. Do pełni szczęścia brakuje tylko lepszego wyciszenia odgłosów pracy silnika. Średnie zużycie paliwa na całej trasie wyniosło 3,5 l/100 km. Podczas jazdy zużyliśmy 10,5 litrów ropy, co w przeliczeniu na złotówki oznacza wydatek 43,20 zł. Czas przejazdy wyniósł 5,5 godziny.Niezły wynik. Ale nie czas na szampana bo na starcie czeka już Audi A4 Avant. Ekskluzywne kombi zostało wyposażone w bezstopniową przekładnię automatyczną Multitronic. Dzięki temu komfort podróżowania 4,7-metrowym kombi jest wysoki. Obawialiśmy się jednak, że automatyczna skrzynia biegów w połączeniu ze sporą masą Audi znacznie podniesie spalanie – szczególnie w cyklu miejskim. Na szczęście z Okęcia jest stosunkowo blisko do wylotu z Warszawy, więc ominęła nas wątpliwa przyjemność mozolnego przebijania się przez miasto. Bez korków i postojów pod światłami się jednak nie obyło. Konieczność dynamicznego ruszania z miejsca sprawiło, że Audi nie zabłysnęło tak ważną w tym przypadku oszczędnością. W mieście A4 Avant potrzebowało aż 9 l/100km. Zaraz po opuszczeniu stolicy apetyt na paliwo dwulitrowego diesla spod znaku czterech okręgów zaczął spadać. Zanim dojechaliśmy do Grójca spalanie średnie wynosiło około 6,5 l/100 km. Kolejne kilometry przyniosły dalsze oszczędności. Przez jakiś czas zapotrzebowanie na ropę zatrzymało się na rekordowo niskim poziomie 5,2 l/100 km. Do celu dojechaliśmy z wynikiem 6,1 l/100 km. Zużyliśmy zatem 18,5 litrów ON, co kosztowało nas 76 zł. Czas przejazdu wyniósł 5 godzin.Za bilet PKP IC na trasie Warszawa Centralna – Kraków Główny trzeba zapłacić 111 zł plus 25 zł dopłaty za miejsce siedzące w klasie pierwszej. Bilet lotniczy to wydatek przynajmniej 204 zł. Czas przejazdu szynowym środkiem lokomocji to 2 godziny 55 minut. Samolot pozwala skrócić czas przejazdu do 1 godziny i 5 minut.Także i w tym przypadku widać finansową przewagę samochodów nad samolotem i pociągiem. Zaskoczyło nas dobre sprawowanie się miejskiej „pięćsetki” na trasie. Jedynym wrogiem Fiata są wszelakie wyboje, których obecności 3,5-metrowe autko nie jest w stanie do końca zniwelować. Zawieszenie to kolejny duży plus samochodu produkowanego w Tychach. Nowa "500" z łatwością pokonuje zakręty, trzymając się dobrze drogi. Tylko przy większych prędkościach można zauważyć lekką "ucieczkę" tyłu samochodu. Audi A4 to przede wszystkim komfort podróżowania. Samochód najlepiej czuje się na dalekich trasach oferując użytkownikowi wygodne i nie męczące go podczas jazdy fotele. Jego charakterystykę podkreśla drapieżna linia kojarząca się ze sportowymi ambicjami auta.Wynik testu pokazał, że oszczędna i spokojna jazda przynosi wymierne oszczędności. Okazało się, że nawet ciężkie limuzyny przy umiejętnym stylu jazdy mają niskie zapotrzebowanie na paliwo. Jedynym minusem jest tu czas przejazdu. Pociąg, a tym bardziej samolot pokonały obie trasy w dużo niższym czasie niż zrobiliśmy to samochodami. Czy lepiej więc podróżować samochodem, pociągiem czy samolotem? My solidarnie wybieramy "cztery kółka".
Środek transportu Trasa Koszt Czas
Hyundai Sonata Warszawa - Poznań 77,5 zł 4 godz. 30 min.
PKP IC II klasa Warszawa - Poznań 102 zł 4 godz.
Samolot Warszawa - Poznań 205 zł 1 godz.
Fiat 500 Warszawa - Kraków 42,20 zł 5 godz. 30 min.
Audi A4 Avant Warszawa - Kraków 76 zł 5 godz.
PKP IC I klasa Warszawa - Kraków 136 zł 2 godz. 55 min.
Samolot Warszawa - Kraków 204 zł 1 godz. 5 min.
Przytoczyłem promocyjny artykuł by pokazać brak logiki w porównaniach. Autorzy zapomnieli, że paliwo to niespełna jedna trzecia kosztów eksploatacji, a gdzie ubezpieczenia, przeglądy, opony i inne częsci wymienne, amortyzacja, praca kierowcy itd. PKP jest najkorzystniejsze !!!!!
Wystawiliśmy do wyścigu trzy samochody. Przyszło się im zmierzyć z pociągami oraz samolotami. Trasy nie były krótkie – liczyły ponad 300 kilometrów.
Łukasz Szewczyk, Piotr Rejowski, Onet.pl/ 2008-11-25 10:23
Celem nie było jednak jak najszybsze dotarcie do celu. Rywalizacja miała na celu wyłonienie środka transportu, który umożliwi jak najtańsze przemieszczenie się z punktu A do punktu B. Utraty wartości samochodów, kosztów przeglądów oraz serwisowania nie uwzględniliśmy z premedytacją. Śmiemy twierdzić, że dla wielu kierowców liczy się „tu i teraz”. Wniosek wyciągnęliśmy z obserwacji poczynionych na stacjach benzynowych. Spora grupa kierowców wlewa do baku paliwo za kilkadziesiąt złotych – dokładnie tyle, ile wystarcza na krótką podróż.Do porównania użyliśmy trzech samochodów. Miejskiego - Fiata 500, limuzyny klasy średniej – Hyundaia Sonaty oraz kombi klasy średniej premium – Audi A4 Avant.Na pierwszy ogień poszła Sonata – największe auto w teście. Pod maską Hyundaia cicho terkotał turbodiesel o pojemności 2 litrów. Wyciśnięto z niego 151 KM oraz 305 Nm, co wystarcza by w razie potrzeby koreańska limuzyna przyśpieszyła do "setki" w niecałe 11 sekund. Producent deklaruje też, że prędkościomierz jest w stanie wskazać 203 km/h.Nie zweryfikowaliśmy ani jednego, ani drugiego. Postanowiliśmy natomiast sprawdzić, jak będą kształtowały się koszty przemierzenia trasy z warszawskiego lotniska Okęcie do poznańskiego lotniska Ławica - samochodem, pociągiem oraz samolotem. Sonata miała więc do pokonania odcinek o długości 330 kilometrów. Spory, bo aż 191-kilometrowy etap stanowiła jazda autostradą A2.Próbę rozpoczynaliśmy w niezbyt dobrych nastrojach. Korki na trasie wyjazdowej z Warszawy spowodowały, że średnie spalanie wynosiło ok. 5,7 l/100km. Szybka kalkulacja w trakcie postoju na światłach rozwiała wszelkie złudzenia - zwycięzcą będzie pociąg... Za Ożarowem Mazowieckim ruch stał się mniej intensywny oraz bardziej płynny. Nie brakowało też licznych ograniczeń prędkości, które przyczyniły się do… zmniejszenia spalania. Ścisłe przestrzeganie obostrzeń opłaciło się. Średnie zużycie paliwa spadło do poziomu 4,2 l/100km.W Strykowie wjechaliśmy na autostradę A2. Częściowo płatna droga nie posłużyła nam bicia rekordów prędkości, tylko do… dalszego obniżenia spalania. Potężne ciężarówki – za sprawą obowiązkowego ogranicznika - sunęły po dwupasmowej szosie z prędkością nieprzekraczającą 90 km/h. Postanowiliśmy schować się w cieniu aerodynamicznym naczepy z kontenerem. W efekcie ciężar rozbijania słupa powietrza brał na siebie ciągnik siodłowy. Pozwoliło to na obniżenie zapotrzebowania na paliwo do... 4,0 l/100km. Imponujący wynik. W końcu Sonata to limuzyna o długości 4,8 metra i masie niemal 1,6 tony. Pozostało jeszcze przedarcie się przez Poznań i postoje pod kilkoma sygnalizatorami, które minimalnie zwiększyły średnią. Podróż trwała 4,5 godziny. W jej trakcie nie złamaliśmy ani jednego ograniczenia prędkości. Motor utrzymywaliśmy na niskich obrotach, co ułatwiała obecność 6-biegowej skrzyni. W miarę możliwości staraliśmy się też hamować wyłącznie silnikiem. Na mecie okazało się, że skórka była warta wyprawki.Po ponownym zatankowaniu pod korek stwierdziliśmy, że na dystansie 330 kilometrów Sonata spaliła 13,5 litra oleju napędowego, co daje imponującą średnią 4,1 l/100km. Koszt ropy (55,5 zł) oraz opłata za przejazd autostradą (22 zł) oznacza, że Hyundai pokonał trasę spod lotniska Okęcie do poznańskiej Ławicy za 77,5 zł.Bilet uprawniający do przejazdu drugą klasą pociągu Intercity trasy z Warszawy do Poznania to wydatek 102 zł. Podróż trwa równe trzy godziny. Ponadto wyprawa z Okęcia do Ławicy wymaga doliczenia kosztów przejazdów autobusami (ok. 10 zł) lub zamówienia taksówek (ok. 70 zł). W efekcie całkowity czas podróży może zbliżyć się do 4 godzin. Samolot pokonuje trasę w czterokrotnie krótszym czasie. Za bilet lotniczy przyjdzie jednak zapłacić nie mniej niż 205 złotych. To cena promocyjna. Po jej zakończeniu trzeba będzie wydać kilkadziesiąt złotych więcej. Warto dodać, że maksymalne stawki za przelot przekraczają 600 zł. Zwycięstwo Hyundaia jest więc bezdyskusyjne.Drugi etap rywalizacji wiódł z warszawskiego lotniska Okęcie do krakowskich Balic. Tak jak w przypadku pierwszego etapu wyścig rozegrał się pomiędzy samochodami, samolotem i pociągiem.Do drugiego etapu wystawiliśmy Fiata 500 i Audi A4 Avant. Pod maskami obu modeli pracowały silniki diesla. „Pięćsetka” została wyposażona w jednostkę napędową Multijet, znaną między innymi z modelu Panda. Silnik o pojemności 1,3 litra oferuje użytkownikowi 75 KM. Pod maską Audi znajdował się dwulitrowy TDI o mocy 143 KM wyposażony w układ wtryskowy Common Rail. Dzięki tej jednostce A4 przyspiesza do 100 km/h w 9,7 sekundy, a jego prędkość maksymalna wynosi 208 km/h. Fiat 500 nie może się pochwalić równie dobrymi osiągami, jednak w naszym pojedynku nie o prędkość maksymalną chodzi, ale o oszczędność.Dwa różne samochody. Silniki o różnej mocy i pojemności. Jedna trasa. Z niecierpliwością oczekiwaliśmy na wyniki.Jako pierwszy w 302-kilometrową trasę ruszył Fiat 500. Tradycyjne warszawskie korki nie wpłynęły mocno na spalanie „pięćsetki”. Zapotrzebowanie Mulijeta na ropę utrzymywało się na poziomie 4,3 l/100 km. Trasa testu wiodła wzdłuż krajowej „siódemki”. Po opuszczeniu stolicy tempo jazdy wzrosło. W okolicach Tarczyna ruch na trasie rozładował się, co zaowocowało spadkiem średniego spalania do 3,3 l/100 km.Fiatowski Multijet jest elastyczny i oszczędny. Do pełni szczęścia brakuje tylko lepszego wyciszenia odgłosów pracy silnika. Średnie zużycie paliwa na całej trasie wyniosło 3,5 l/100 km. Podczas jazdy zużyliśmy 10,5 litrów ropy, co w przeliczeniu na złotówki oznacza wydatek 43,20 zł. Czas przejazdy wyniósł 5,5 godziny.Niezły wynik. Ale nie czas na szampana bo na starcie czeka już Audi A4 Avant. Ekskluzywne kombi zostało wyposażone w bezstopniową przekładnię automatyczną Multitronic. Dzięki temu komfort podróżowania 4,7-metrowym kombi jest wysoki. Obawialiśmy się jednak, że automatyczna skrzynia biegów w połączeniu ze sporą masą Audi znacznie podniesie spalanie – szczególnie w cyklu miejskim. Na szczęście z Okęcia jest stosunkowo blisko do wylotu z Warszawy, więc ominęła nas wątpliwa przyjemność mozolnego przebijania się przez miasto. Bez korków i postojów pod światłami się jednak nie obyło. Konieczność dynamicznego ruszania z miejsca sprawiło, że Audi nie zabłysnęło tak ważną w tym przypadku oszczędnością. W mieście A4 Avant potrzebowało aż 9 l/100km. Zaraz po opuszczeniu stolicy apetyt na paliwo dwulitrowego diesla spod znaku czterech okręgów zaczął spadać. Zanim dojechaliśmy do Grójca spalanie średnie wynosiło około 6,5 l/100 km. Kolejne kilometry przyniosły dalsze oszczędności. Przez jakiś czas zapotrzebowanie na ropę zatrzymało się na rekordowo niskim poziomie 5,2 l/100 km. Do celu dojechaliśmy z wynikiem 6,1 l/100 km. Zużyliśmy zatem 18,5 litrów ON, co kosztowało nas 76 zł. Czas przejazdu wyniósł 5 godzin.Za bilet PKP IC na trasie Warszawa Centralna – Kraków Główny trzeba zapłacić 111 zł plus 25 zł dopłaty za miejsce siedzące w klasie pierwszej. Bilet lotniczy to wydatek przynajmniej 204 zł. Czas przejazdu szynowym środkiem lokomocji to 2 godziny 55 minut. Samolot pozwala skrócić czas przejazdu do 1 godziny i 5 minut.Także i w tym przypadku widać finansową przewagę samochodów nad samolotem i pociągiem. Zaskoczyło nas dobre sprawowanie się miejskiej „pięćsetki” na trasie. Jedynym wrogiem Fiata są wszelakie wyboje, których obecności 3,5-metrowe autko nie jest w stanie do końca zniwelować. Zawieszenie to kolejny duży plus samochodu produkowanego w Tychach. Nowa "500" z łatwością pokonuje zakręty, trzymając się dobrze drogi. Tylko przy większych prędkościach można zauważyć lekką "ucieczkę" tyłu samochodu. Audi A4 to przede wszystkim komfort podróżowania. Samochód najlepiej czuje się na dalekich trasach oferując użytkownikowi wygodne i nie męczące go podczas jazdy fotele. Jego charakterystykę podkreśla drapieżna linia kojarząca się ze sportowymi ambicjami auta.Wynik testu pokazał, że oszczędna i spokojna jazda przynosi wymierne oszczędności. Okazało się, że nawet ciężkie limuzyny przy umiejętnym stylu jazdy mają niskie zapotrzebowanie na paliwo. Jedynym minusem jest tu czas przejazdu. Pociąg, a tym bardziej samolot pokonały obie trasy w dużo niższym czasie niż zrobiliśmy to samochodami. Czy lepiej więc podróżować samochodem, pociągiem czy samolotem? My solidarnie wybieramy "cztery kółka".
Środek transportu Trasa Koszt Czas
Hyundai Sonata Warszawa - Poznań 77,5 zł 4 godz. 30 min.
PKP IC II klasa Warszawa - Poznań 102 zł 4 godz.
Samolot Warszawa - Poznań 205 zł 1 godz.
Fiat 500 Warszawa - Kraków 42,20 zł 5 godz. 30 min.
Audi A4 Avant Warszawa - Kraków 76 zł 5 godz.
PKP IC I klasa Warszawa - Kraków 136 zł 2 godz. 55 min.
Samolot Warszawa - Kraków 204 zł 1 godz. 5 min.
Przytoczyłem promocyjny artykuł by pokazać brak logiki w porównaniach. Autorzy zapomnieli, że paliwo to niespełna jedna trzecia kosztów eksploatacji, a gdzie ubezpieczenia, przeglądy, opony i inne częsci wymienne, amortyzacja, praca kierowcy itd. PKP jest najkorzystniejsze !!!!!
Subskrybuj:
Posty (Atom)
